1、中(zhōng)国(guó)飞机事故率是百万分之(zhī)一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生的有人员死亡的(de)空难事故(gù)的次数计(jì)算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次(cì)降到1次(cì)以下，2000年(nián)再次下降到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次飞行才(cái)发生一次死亡性(xìng)空难。换句(jù)话说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还(hái)应该说明(míng)的(de)是，死亡性空难并不是所有旅(lǚ)客(kè)全部死亡。根据(jù)国际民航组织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机全毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡(wáng)的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事(shì)故(gù)有50%发生(shēng)在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个(gè)时段的飞机高度和速度都(dōu)不是(shì)很大。如果飞(fēi)行员处(chù)置得当，那么在大多数(shù)情况(kuàng)下飞机都(dōu)不会以很(hěn)强烈的力量撞击地(dì)面。就算(suàn)是高空事故，只要不(bù)是(shì)空(kōng)中解体或者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕两台发(fā)动(dòng)机(jī)都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍然会(huì)有较大(dà)的(de)把握让飞机迫降。实(shí)际(jì)上像空中发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击(jī)这样的事(shì)故，在中国(guó)一(yī)年都会(huì)有好几次。但(dàn)是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设(shè)计本(běn)身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是(shì)从高(gāo)空直接掉下来，对于乘客还是(shì)能够(gòu)起到一定的保(bǎo)护作用(yòng)无功不受禄什么意思，无功不受禄下一句该怎么回答对方的。机毁而人不亡，至(zhì)少是(shì)不全亡的情(qíng)况其实还是(shì)很常见的。上面(miàn)说(shuō)的(de)93年(nián)东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死了2个(gè)人。空(kōng)难的伤(shāng)亡程度(dù)取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故类型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机(jī)，那就是(shì)没有(yǒu)救(jiù)的了。其他的只要(yào)处(chù)置得当(dāng)，仍(réng)然(rán)会有一定(dìng)的生(shēng)还几率。比(bǐ)如说(shuō)2002年在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人生还，其中包括(kuò)飞行员。飞行(xíng)员和空(kōng)管的处置。对于不同的空难(nán)类型(xíng)会有不同的(de)处(chù)置(zhì)方案，各(gè)方(fāng)面都会烂熟于胸(xiōng)，唯(wéi)一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽(suī)然(rán)直接原因是维护错误，但(dàn)是只要当时飞(fēi)行员处置得(dé)当，还(hái)是可以(yǐ)避免机毁人亡的(de)。机(jī)上乘客的应(yīng)对(duì)。是否系好安全带，是否(fǒu)采取(qǔ)正确(què)的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等(děng)等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲绳(shéng)着(zhe)陆(lù)时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是(shì)就(jiù)是这两(liǎng)分钟(zhōng)的时间，机上一百(bǎi)多人全(quán)部撤离(lí)，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是(shì)否到位。应该说绝大(dà)部(bù)分事故发生(shēng)在机场附近，救援通常都很(hěn)及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭，那(nà)可就真的要听天由命(mìng)了。

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